Лоцкхеед П -38 Лигхтнинг - Историја

Лоцкхеед П -38 Лигхтнинг - Историја


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Лоцкхеед П-38 Лигхтнинг

П-38 је био најуспешнији ловац у рату. Укупно је изграђено 9.923. Био је то први ловац са два мотора, и први амерички ловац који је летео брже од 400 км / х. П-38 је такође био први ловац који је пратио бомбардере изнад Берлина и оборио је више јапанских авиона него било који други ловац.

П-38 Муња

Произвођач: Лоцкхеед

Мотори: 2 1325 ХП АВ 1710

Брзина: 395МПХ

Дужина: 32,3фт

Домет: 500 миља

Распон крила: 52 стопа

Плафон: 39.000 стопа

Тежина: 18 000 лбс

Наоружање: 5 митраљеза


Крајем 1945. године, када је последњи П-38 сишао са производне линије, 9.923 авиона је испоручено УСААФ-у. П-38 је брзо проглашен застарелим 1946. године, а последњи лет УСАФ-а био је 1948. године.

Ово је био изузетно компликован авион за одржавање. П-38 Лигхтнинг је доследно у матичним књигама од 1946. од када су први авиони пуштени из војске. И даље остаје захтеван авион са бројним инцидентима у судару, неколико преживелих авиона је много пута обнављано.

Значајан број касних модела Лигхтнинга, које је Лоцкхеед претворио у моделе Пхото Рецоннаиссанце (Ф-5), пронашао је нишу у компанијама за мапирање фотографија, па су до средине 1960-их ти авиони зарадили своје задужење кроз задатке мапирања фотографија широм свијета. Осим тога, најновија војна употреба П-38 била је са неколико јужноамеричких ваздушних снага, од којих је највећа Фуерза Аереа Хондурена која је управљала Лоцкхеед Лигхтнинг до раних 1960 -их. Такође је постојао мали број П-38 који су купљени након рата за цивилне ваздушне трке. Из ових извора се могло доћи до раних 1980-их из свих преосталих залиха П-38 Лигхтнинг.

Једна историјска белешка била је да су 1948. године представници тада нове земље Јужне Кореје покушали да купе потпуно нову П-38Л Лигхтнингс ускладиштену на Филипинима (приближно 100 авиона). Уместо тога, УСАФ их је убедио да прихвате АТ-6 модификоване за улогу напада на земљу, као и истрошени П-51Д Мустангс, потпуно нови П-38 су уништени.

Као и све преостале ратне птице, колекционари су почели да претражују свет тражећи заборављене авионе. Из џунгле Нове Гвинеје, дивљина Аљаске и под ледом Гренланда само су нека од места на којима се раније не може поправити олупина летећих конструкција које се опорављају и рестаурирају за статички приказ и пловидбу.


Дизајн

Дизајниран од стране Лоцкхееда 1937. године, П-38 Лигхтнинг је био покушај компаније да испуни захтеве Кружног предлога Кс-608 ваздушног корпуса америчке војске који је захтевао двомоторне пресретаче на великој висини. Аутор су потпоручници Бењамин С. Келсеи и Гордон П. Савилле, израз пресретач је намерно коришћен у спецификацији како би се заобишла ограничења УСААЦ -а у погледу тежине наоружања и броја мотора. Њих двојица су такође издали спецификацију за једномоторни пресретач, Цирцулар Пропосал Кс-609, која би на крају произвела Белл П-39 Аирацобра.

Позивајући авион који може да убрза 360 км / х и достигне 20.000 стопа у року од шест минута, Кс-608 је представио низ изазова за Лоцкхеедове дизајнере Халл Хиббард и Келли Јохнсон. Процењујући различите двомоторне планове, њих двојица су се коначно одлучили за радикални дизајн који није био сличан ниједном претходном борцу. Овим су мотори и турбокомпресори постављени у двоструке репне гране, док су кокпит и наоружање били смештени у централној гондоли. Централна гондола била је повезана крилима авиона са репним носачима.

Покретан паром 12-цилиндричних Аллисон В-1710 мотора, нови авион је био први ловац који је могао да пређе 400 км / х. Да би се елиминисало питање обртног момента мотора, дизајн је користио пропелере који се ротирају. Остале карактеристике укључују надстрешницу са мехурићима за врхунски вид пилота и употребу подвозја за трицикл. Хибардов и Јохнсонов дизајн били су такође један од првих америчких ловаца који су у великој мери користили алуминијумске оплате са закивањем.

За разлику од других америчких ловаца, нови дизајн је видео да је наоружање авиона груписано у носу, а не монтирано у крила. Ова конфигурација повећала је ефикасан домет наоружања авиона јер није било потребно да се постави за одређену тачку конвергенције као што је то било потребно са топовима на крилима. Почетне макете захтевале су наоружање које се састоји од два .50-цал. Пушкомитраљези Бровнинг М2, два .30-цал. Пушкомитраљези Бровнинг и ауто -топ 23 мм Т1 Арми Орднанце. Додатна испитивања и усавршавање довели су до коначног наоружања од четири .50-цал. М2с и 20 -милиметарски Хиспано аутомат.


Лоцкхеед П-38 Лигхтнинг

Аутор: Стафф Вритер | Последња измена: 24.05.2021 | Садржај и копија ввв.МилитариФацтори.цом | Следећи текст је ексклузиван за ову страницу.

Лоцкхеед П -38 Лигхтнинг, који су Немци прозвали "Ђаво са виљушкастим репом" - Дер Габелсцхванз Теуфел, био је замисао Лоцкхеед инжењера Келли Јохнсон. Веровало се да су авионима назив "Лигхтнинг" дали Британци који су, накратко, сматрали борцем за свој инвентар. Чувени и високо препознатљиви П-38 наставио би добро служити оружаним снагама Сједињених Држава током Другог светског рата, посебно у ваздушним биткама над Пацификом, и постати једна од класичних и високо препознатљивих ратних птица у Америци. Неки 10.038 П-38 На крају су произведене муње, од којих је скоро 4.000 модел П-38Л.

Лигхтнинг-ов дизајн са двоструким носачем био је велики одмак од већине војних авиона на небу у то време, при чему је већина инжењера авиона одлучила да крене на конвенционалнију једнокрилну конструкцију. Нова спецификација ваздушног корпуса америчке војске (УСААЦ) 1937. године захтевала је пресретаче високог нивоа, велике брзине са одличним дометом. Као такав, јединствени дизајн са двоструким крилом коришћен је да обезбеди снагу не једног, већ два потпуно активна мотора. Сваки мотор (ротирајући пропелери са три лопатице) био би смештен у сопствену витку инсталацију "носача" заједно са подршком за турбопуњач за додатну снагу на великим радним надморским висинама са кокпитом са једним седиштем који се налази у централизованој гондоли између две криле. Мотори су такође распоређени на "контра-ротирајући" начин, што значи да је сваки мотор супротно утицао на својствени обртни момент другог-негирајући акцију "повлачења" која је очигледна код појединачних мотора од зоре клипног мотора. Кратка површина крила - у основи корен крила - повезивала је носаче са кокпитом у облику махуна на предњем крају авиона, док се широка хоризонтална авионска раван придруживала носачима са задње стране авиона. Део спецификација такође је захтевао да се ловац у великој мери наоружа, а П-38 је на тај начин опремљен основним наоружањем од топа 1 к 37 мм (касније смањеним на калибар 20 мм) и батеријом од 4 к 12,7 мм митраљеза Бровнинг, све постављено у нос. Распоред авиона са двоструким носачем значи да је нос нудио неограничено место за пилота, па је постављање целокупног наоружања у један оквир био логичан избор. Све у свему, револуционарна Лигхтнинг је била тешка машина, категорисана као борац, али је постигла исту тежинску класу као лакше платформе за бомбардовање свог времена. Подвозје се могло потпуно увући и, у другом одступању од норме, било је у облику трицикла који је садржавао пар главних ногу са једним точком и ножицу стајног трапа са једним точком.

Свеукупни вид из пилотске кабине био је прилично добар, иако су неопходна површина крила и мотори сприједа блокирали дио погледа. Кокпит је сједио директно између једне или друге осовине мотора и отежавао видљивост доље десно или лијево без насипања цијелог авиона. Међутим, постављање наоружања у нос омогућило је пилоту прецизнији нападни "конус" у поређењу са наоружањем на крилу уобичајеним за традиционалне борце тог времена. Наоружање је такође било прилично застрашујуће против свега што се нажалост нашло у домету нападачког конуса-митраљези су нудили веће стопе ватре, док је топ могао учинити моторе бескорисним једним директним хицем.

Када је британско интересовање достигло врхунац за развој америчког П-38, неколико варијанти теста послато је преко Атлантика на процену, без суперпуњача јер је у то време постојала забрана америчке технологије суперпуњача. Због тога су извезени системи П-38 били ужасно недовољно ефикасни када су их оценили британски тестни пилоти и интересовање за Лоцкхеед производ је нестало. Ипак, самим војним планерима Сједињених Држава се свидело оно што су видели у П-38 (са инсталираним пуњачима) и ускоро ће их користити на свим ратним теренима широм света током Другог светског рата. Убрзо након почетка производње, прилично опроштајни оквир је модификован да носи резервоаре за испуштање горива који ће се издавати за веће домете, промовишући бомбардовање на велике удаљености или пратњу бомбардера и ракете које се лансирају по шинама (које се држе у оквиру "дрвећа" конструкције под крилима), што омогућава пилотима Лигхтнинг-а да на терену до 10 к високо експлозивних, невођених ракета ваздух-земља (5 по крилу) за употребу против копнених конструкција, возила конвоја, концентрација непријатељских трупа и возова.

Прототип авиона постао је КСП-38 који је први лет забележио у јануару 1939. 11. фебруара 1939. пилот Бен Келсеи завршио је лет од обале до обале који је поставио нови ваздушни рекорд, завршивши подвиг за само 7 сати и 48 минута. Накнадна медијска репортажа учинила је Лоцкхеед П-38 Лигхтнинг нечим популарним. Једина мана овог подвига било је резултирајуће слетање.

Без обзира на то, развој се наставио у ономе што је већ било обећавајући дизајн авиона усред растућих трошкова и његове инхерентно компликоване технолошке природе. Тринаест авиона за предпроизводну процену је тада испоручено као ИП-38, а први је летео 16. септембра 1940. под снагом из клипних мотора серије В-1710. Они су били наоружани топовима 1 к 37 мм и 4 к 12,7 мм тешким митраљезима. Међутим, у развоју П-38 није све било ружичасто, јер је и даље постојао проблем који се понављао на репним површинама током великих зарона. Тек касније у свом развоју питање је испеглано на боље увођењем П-38Д и његове ревидиране репне секције. Произведено је 36 типова, који су такође укључивали самозаптивајуће резервоаре за гориво. П -38 је стога формално примљен у употребу у августу 1940. са серијском производњом почетног модела - П -38Е - почевши од септембра. Најмање 210 ове верзије испоручио је Лоцкхеед, а сада су модификовани топовима 1 к 20 мм и 4 к 12,7 мм тешким митраљезима.

7. децембра 1941. године, Морнарица Јапанског царства изненадила је америчке снаге у луци Пеарл Харбор у нади да ће опустошити флоту носача. Иако нису успели у постизању општих циљева мисије, напад је затекао Американце и показао рањивост њихових оружаних снага. Истог дана, П-38Е са седиштем на Исланду био је одговоран за обарање немачког поморског извиђачког авиона Фоцке-Вулф Фв 200 Цондор, сигнализирајући прво забележено убиство у рату за америчке снаге, управо у тренутку када је Америка објавила рат Јапан је приморао Немачку и Италију да се изјасне да су заузврат САД. П-38Е су били распоређени у 12 ескадрила на западу како би покрили пацифичке интересе и ланац Алеутских острва крај Аљаске до краја 1943. Распоређивање је ускоро обухватило Европу (операције П-38 почевши од септембра 1943) и Медитеранска ратна позоришта . У време своје оперативне службе у Великој Британији, П-38 је био једини амерички ловац са дометом неопходним за пратњу америчких бомбардера на удаљености до немачких циљева и назад.

Убрзо је стигао и П-38Ф који је увео чврсте тачке пилона са крилима за ношење спољне муниције ради повећања наоружања топова/митраљеза. Ф-модел је посебно развијен за влажну природу Пацифичког позоришта на мору и опремљен је моторима серије В-1710 49/53. П-38Г и његови мотори В-1710-89/91 били су следећи у складу са производњом која је почела у августу 1942. Бомбад је повећан и произведено је 2.970 примерака. Наравно, ово је замењено побољшаном ознаком П-38Х која одговара 2 к линијским клипним моторима серије Аллисон В-1710 из маја 1943. године, којима је испоручен 601 примерак. До августа те године, П-38Ј је пуштен у рад са непробојним ветробранским стаклом за случај директног гађања непријатељских авиона, стандардним грејним елементом у пилотској кабини који је користан при раду на ледено-хладној великој надморској висини, побољшаном контролом лета, повећањем залиха горива испод крила површине и побољшано хлађење мотора. Побољшања мотора омогућила су боље пењање и веће укупне брзине, док је повећање унутрашњег горива, као и употреба резервоара за испуштање, омогућило пилотима П-38Ј да полете са база на тлу Велике Британије, боре се против немачких пилота изнад Европе и да се врате кући под сопственом моћи. Посебно развијена "оловна муња" са два седишта развијена је из П-38Ј да делује као оловни авион у формирању током бомбардовања. Овај тип је опремљен чувеном норденом бомбом Норден и сигнализирао је следећим авионима када треба да баце своје бомбе током бомбардовања на нивоу. П-38Л је почео са испорукама у јуну 1944. године и наставио се у августу 1945. године са произведених око 3.923 примерака. оне садрже одредбе за крилне ракете и моторе В-1710-111/113. П-38М је постојао као двоседни ноћни ловац заснован на моделима производње П-38Л са уграђеним радарским системима.

Природа великог домета и великих брзина природно је учинила летелицу П-38 погодном за извиђање из ваздуха, што је произвело ненаоружане ознаке Ф-4 и Ф-5, чије је наоружање замењено фотографским камерама. Ф-4-1-ЛО је био опремљен са 4 к камере серије К-17 и моторима В-1710-21-29, док је РФ-4-1-ЛО касније коришћен за редефинисање ових носача. Ф-5 је означавао "лаку" извиђачку форму.

Британци су донели сопствене ознаке за оцењивачке моделе које су добили. Ово укључује моделе Лигхтнинг Мк.И (П-38Е без турбопуњача) и Лигхтнинг Мк.ИИ (П-38Г). Потоње су касније Американци преузели на производним линијама након објаве рата с Јапанским царством.

Посебан дизајн П-38 могао би радити и за и против пилота у датој борби. Многи јапански пилоти у послератним извештајима говорили су о томе како је П-38 било тешко уочити када се гледа с предње или задње стране захваљујући танким предњим и задњим профилима. Међутим, авион је постигао знатно запаженији и већи профил када се гледа одозго или одоздо, чинећи летјелицу тренутно препознатљивом чак и са великих удаљености - борбе паса чак и на најосновнијем нивоу биле су у томе да се прво уочи непријатељ како би се стекла предност. Као такво, уочавање дизајна двоструке гране П-38 пре него што је налетео на непријатеља са пламеном оружја понудило је многе предности пилотима Осовине.

П-38 Лигхтнинг-у би се приписало више убистава непријатеља у Пацифичком позоришту него било који други тип авиона, што је импресивно с обзиром на број битака заснованих на носачима током целог рата. Ране борбене акције приморале су увођење хидрауличних система управљања како би помогли пилотима који излазе из стрмих зарона, док су пре тога били препуштени својим снагама и знању о системима да постигну овај подвиг. Иако је инхерентно брз авион у праволинијском лету, летелица П-38 се могла стрмим заронима гурнути до 550 миља на сат као одбрамбени маневар против гоњења непријатеља. Додавање потпомогнутих контрола лета учинило је П-38 једним од првих документованих примерака његове употребе у авионима који се могу наћи било где у свету и на много начина је одражавао важност напретка као што су пронађене контроле "фли-би-фире" најчешће у савременим борцима.

Доминација П-38 у Европи и на Пацифику почела је да заузима друго место доласком способнијих ваздушних носача који стижу у све већем броју, посебно у Европу. П-38 је, дакле, све више потискиван да би се подвргао нападу и све мање је био потребан за пратњу бомбардера или улогу доминације у ваздуху. На Пацифику је била друга ствар када је бескрајној површини океана био потребан ловац великог домета попут П-38 из успостављених ваздушних база. У овом позоришту је било постављено чак 27 ескадрила, а седам од осам најбољих асова на Пацифику летели су П-38.

На крају, П-38 Лигхтнинг би постао симболични заштитни знак Лоцкхеед-овог првог и изузетно успешног налета у свет дизајна војне авијације (и производње по том питању). П-38 би такође постао омиљени класични ратни ловац на ваздушним изложбама широм света у деценијама које следе, показујући свој ратнички дизајн са изразитим перформансама и акробатским могућностима. Неколико других јединствених покушаја осмишљених да "донесу корист" постојећем систему нису успели да пређу фазу прототипа. Међу њима су били КСП-49 "Супер Лигхтнинг" и КСП-58 "Цхаин Лигхтнинг"-оба детаљно описана на другим местима на овој веб локацији.

Можда најзначајнија појединачна мисија која је укључивала П-38 у Другом светском рату догодила се 18. априла 1943. године, када је П-38 срушио наизглед просечан јапански транспортни авион Г4М "Бетти"-а са њим и јапански командант -Заповједник адмирал Исороку Иамамото, засигурно незамјењив ударац јапанским ратним напорима. Поручник Тхомас Ланпхиер, заслужан за обарање авиона адмирала Иамамота, постао је тестни пилот компаније Лоцкхеед. Легенда о Лигхтнинг-у живела би у Лоцкхеед-овим аналима док је компанија касније доделила ознаку "Лигхтнинг ИИ" својој новој вишенаменској борбеној платформи Ф-35, осигуравајући да се наследство настави и за будуће генерације ваздухопловства.

Амерички ас, Рицхард Бонг, наследио је летећи на П-38. Његових 40 ваздушних убистава (сви добијени летењем Муње у Пацифичком позоришту) били су највећи међу свим америчким ваздухопловцима у рату. Преживео је рат и касније умро 6. августа 1945. године, док је летео на ловцу на млазном погону П-80А Схоотинг Стар као пилот-пилот у радном односу са Лоцкхеедом. Пумпа за гориво у авионима је отказала и Бонг није имао одговарајућу висину за сигурно слетање падобраном.


Лоцкхеед П-38 Лигхтнинг

Многи верују да је Лоцкхеед П-38 Лигхтнинг био најбољи амерички ловац у Другом светском рату. П-38 са двоструким бумом био је брз, тешко наоружан и изузетно свестран. Иако је имао проблема са подударањем једномоторних ловаца попут Мессерсцхмитта 109 и Фоцке-Вулф 190, Лигхтнинг је био врло управљив за тако велику машину, а у способним рукама могао се држати и сам. П-38 се више него одржао у југозападном Пацифику, где су авионом управљали мајор Рицхард И. Бонг и мајор Тхомас Б. МцГуире, најбољи амерички асови свих времена.

Још 1944. године, када су Мустанги чистили небо од непријатеља, анкета на часовима летења показала је да је „најтраженији“ авион студената пилота био Лоцкхеед П-38 Лигхтнинг, чији је дизајн датирао из 1937. године.

П-38 је био робустан и свестран, а због аеродинамичког облика са малим отпором и велике тежине убрзавао је до великих брзина брже од било ког претходног ратног авиона. Моћан ловац и врхунски ловачки бомбардер, летео је и као ноћни ловац, извиђачки авион, санитетско возило, торпедни бомбардер и тегљач за мете.

Више од 100 ескадрила америчке војске летело је на П-38, који је произведен у најмање две десетине верзија. На Пацифику, пилоти П-38 извели су мисију пресретања великог домета која је оборила и убила јапанског адмирала Исорокуа Иамамота, планера напада на Пеарл Харбор. На Медитерану, пилоти Луфтвафеа су исказивали поштовање према Муњама називајући је дер габелсцхванз Теуфел (ђаво са рашљама).

Врхунским моделом П-38Л управљали су Дицк Бонг и Томми МцГуире, који су са 40 односно 38 победа били најуспешнији пилоти америчких ловаца у историји.


Лоцкхеед П-38 Лигхтнинг

Аутор Степхен Схерман, април 2002. Ажурирано 24. јануара 2012.

Са своја два мотора монтирана на двоструким носачима и између пилотске одвојене јахте између њих, П-38 није изгледао као ниједан други авион. Лоцкхеед -ов бриљантни дизајнер Келли Јохнсон створио је авион као одговор на спецификације војске из 1937. за пресретач који је могао досећи 20.000 стопа за 6 минута. Са моторима тог доба, ово је био велики изазов, а резултат је био иновативни дизајн П-38. Након дугих одлагања производње, Лоцкхеед се појавио на снази у југозападном Пацифику средином 1943. године и показао се као разоран ловац.

Код Ерица Бергеруда Ватра на небу: Ваздушни рат у јужном Пацифику, Роберт ДеХавен, ас са 14 убистава из 49. борбене групе, описује своју реакцију на Муње:

П-38 је био веома необичан. Замислите шта сам осетио када сам се први пут попео на тај авион. Седећи на том трициклистичком стајном трапу, био је веома високо изнад земље. Постојала је степеница која је испала из репног дела трупа трупа. Ишли сте два корака уз ове мердевине, а трећа степеница је била на крилу поред надстрешнице. . Био је то авион добре величине. За поређење, П-39 је био кепец, скоро као играчка.

Био је врло брз и имао је добру ватрену моћ. То је многим људима дало лажно поверење када су први пут отишли ​​до П-38. Њихова ограничења у тактици била су иста као и она на која смо навикли у П-40, али још више. Нисте отишли ​​у потрагу за блиском борбом са Оскаром или Нултом. Јапански авиони су били бржи. малом брзином. Али нови пилоти нису увек схватали последице. Ако је брзина искрварила из П-38, што се догодило врло лако, могло би доћи до озбиљних проблема против јапанског ловца. Многи наши људи су то сазнали на тежи начин, посебно када смо тек почели да примамо П-38.

Развој и рани модели

1937. америчка војска поставила је захтев за пресретаче на великој висини способне за 360 МПХ на 20.000 стопа и издржљивост од једног сата при пуној брзини на тој висини. Лоцкхеедов дизајнерски тим, на челу са Х. Л. Хиббардом, укључује Цларенце "Келли" Јохнсон. Без савременог мотора који би могао да задовољи спецификације, Лоцкхеед тим се одлучио за дизајн двоструког мотора. Радикална конфигурација авиона, двоструки носачи са централним пилотом/наоружањем и хоризонталним репним авионом који се протеже између крила, нудили су многе предности:

  • Оружје (четири митраљеза калибра 50 и један топ) не мора бити синхронизовано и могло је да пуца у концентрисаном паралелном току.
  • Пуњачи и радијатори имали су довољно простора у крилима, иза мотора.
  • Главни стајни трап би се такође могао угурати у носаче.
  • Носним точком који завршава стајни трап трицикла, пилот је могао да види куда иде док таксира и полеће.

Војска је у јулу 1937. године доделила уговор компанији Лоцкхеед за један прототип, КСП-38. Покретани са два мотора Аллисон В-1710-11/15 Аллисон снаге 1000 КС, који покрећу пропелере који се окрећу у супротном смеру, ненаоружани, демонтирани КСП-38 први је полетео у јануару 1939. године, са руководиоцем пројекта Аир Цорпс-а Беном Келсеи-ом за контролом. КСП-38 је постигао 414 МПХ и постигао је велики успех. Следећи корак је био покушај обарања рекорда. Нажалост, авион је изгубио снагу и срушио се на Митцхелл Фиелд, Лонг Исланд, то је био потпуни губитак.

Упркос уништењу прототипа, војска је наручила 13 претпроизводних тестних авиона ИП-38. Они су се разликовали од КСП-38 у наоружању, у већим радијаторима и у моћнијим Аллисон В-1710-27/29 моторима (1150 КС). Први ИП-38 полетео је у септембру 1940. године, а испорука војсци извршена је у пролеће 1941. Оружани пакет је промењен тако да укључује топ 37 мм (уместо 20 мм), као и два калибра 0,30 и два .50 калибра (уместо четири .50 калибра).

Следећа верзија, названа једноставно П-38, вратила је оригинално наоружање четири митраљеза калибра .50 и једног топа калибра 20 мм. Такође је додато непробојно стакло и оклопна плоча. Суфикси -А, -Б и -Ц су кориштени само за прелиминарне и експерименталне верзије.

Искуство борбе у ваздуху у Европи довело је до даљих усавршавања следеће верзије производње, П-38Д: систем са кисеоником ниског притиска, резервоари за гориво који се само затварају и неке аеродинамичке промене како би се решило ударање репа у заронима.

Авиони П-38Д стигли су у ескадриле УСААФ-а у августу 1941. године, али их војска није сматрала спремним за борбу, па су преименовани у РП-38Д, "Р" за "Ограничено на неборбене улоге", а користило се само за обука. До децембра 1941. године 69 од ових раних П-38 било је на активној дужности. 1940. Британци и Французи су наручили неколико стотина П-38. Између пада Француске и британског незадовољства перформансама Лигхтнингса, испоручено је врло мало њих. Већину ових авиона (по наруџби европских савезника) Лоцкхеед је држао као обучне/експерименталне моделе или су на крају завршили као модели П-38Ф или П-38Г.

Упркос томе што су „у производњи“, рани модели Лигхтнинга наставили су да имају проблема са ницањем зуба. Лоцкхеед је испоручио 210 П-38Е. У овој верзији инсталиран је пакет оружја са носачем који је превладавао у остатку историје дизајна Лигхтнинг-а: четири митраљеза калибра .50 и један топ од 20 мм. Побољшања -Е укључивала су већи капацитет муниције, радио СЦР-274Н, елисе Цуртисс Елецтриц и мотор Аллисон В-1710-27/29.

Неки рани П-38 су изгубљени када пилоти нису могли да се извуку из зарона велике брзине. Ударци, махање репом и стишљивост на које су ови П-38 наишли при приближавању транссоничним брзинама (0,67 до 0,72 маха) нису настали због било какве грешке у дизајну авиона. Десило се да је П-38 био један од првих који је постигао ове брзине и тако први доживео ове симптоме. Још аеродинамичке промене у П-38Е помогле су, али нису у потпуности решиле ове изазове.

Већина П-38Е је била ограничена на обуку, као и РП-38Е.

Први борбени модели: П-38Ф и П-38Г

Почевши од производног блока П-38Ф-1-ЛО, Лоцкхеед је предвидео испуштање тенкова, повећавајући домет на 2200 миља. Ови тенкови су омогућили П-38Ф прве и 14. борбене групе да одлете у Британију у августу 1942. године, заустављајући се у Маинеу, Лабрадору, Гренланду и Исланду. Две ескадриле су остале на Исланду да патролирају преко Атлантика. Док је био у таквој патроли, 14. августа 1942. године, 2. потпуковница Елза Схахан, управљајући П-38Ф, учествовала је у уништавању Фоцке-Вулф Фв 200 Цондор, првог обарања авиона Луфтвафеа из УСААФ-а.

82. ловачка група, друга група П-38Ф, придружила се 1. и 14. у Европи у новембру 1942. Убрзо су све три групе пребачене у Северну Африку, МТО. На путу, изнад Бискајског залива, пилоти 82. ФГ оборили су два бомбардера Ју 88. Неколико П-38 прве ФГ, са мало горива, присилно је срушено у Португалу, вероватно кандидати за интернацију. У комичној сцени, препричаној у Асови у борби: Амерички асови говоре, том 5, Ериц Хаммел, поручник Јацк Илфреи је успео да побегне, док је демонстрирао карактеристике авиона својим наоружаним португалским „домаћинима“.

У северној Африци групе П-38 почеле су да се суочавају са Немцима. До краја новембра, поручници Виргил Луск, Ервин Етхелл и Јамес Бутлер оборили су по четири авиона Осовине: Савоиа-Марцхетти СМ-81 Пипистрелло и Јункерс Ју 52 транспорта. Упркос супериорним способностима Бф 109, још два пилота МТО П-38Ф су "направила кеца" пре 1942. године: Лтс. Виргил Смитх и Јацк Илфреи.

Са захтевима свих позоришта и с обзиром на то да Лоцкхеед -ова стопа продукције и даље расте, мало ескадрила не би могло бити опремљено Лигхтнингс -ом. На Пацифику, пете јединице ваздушних снага (одговорне за Аустралију и Нову Гвинеју) које су добиле ране П-38 укључивале су:

  • 39. ФС, 35. ФГ, добио је П-38 крајем лета 1942. године.
  • 9. ФС, 49. ФГ, у јануару 1943.
  • 80. ФС, 8. ФГ, такође у јануару 1943.
  • Тек средином 1944. године активирана је 475. ФГ, свеобухватна одећа.

27. децембра 1942. године, Лигхтнингс су доказали своју храброст над Дободуром, напредном савезничком базом на Новој Гвинеји. Око 60 јапанских вала, нула и оскара погодило је Дободуру у касно јутро. Упозорени од стране посматрача обале, пресрели су 39. ФС Лигхтнингс (мешавина п-38Ф и П-38Г), предвођени Том Линцхом и Дицк Бонг-ом. Моћно наоружање Линцховог П-38 преполовило је једног од Осцара, а амерички пилоти тврдили су да је укупно 11 убистава, док су претрпели само један отпис (машина Кен Спаркса била је тешко оштећена и срушена.) Док су јапански извори само рекордна три губитка, било је јасно да би Лигхтнингс могао надмашити лаке јапанске авионе.

Дана 1. марта, савезничка обавештајна служба прикупила је виталне информације. Јапанци су планирали да ојачају свој гарнизон у Лаеу са 7.000 војника. Њихова снага састојала се од осам Мару (7 трупа и 1 теретни брод натоварен авионским горивом) и осам разарача, са 30 нула на ЦАП -у. Генерал Кеннеи је наредио свеобухватни напад, 200 бомбардера и 130 ловаца, што је било врло успешно. Покривени П-38, П-39 и П-40, амерички бомбардери су се распали у танкопуте јапанске бродове, потопивши свих осам Мару и четири разарача. (Прочитајте детаљнији приказ битке на Бизмарковом мору овде.) Уништење 15-20 нула из ваздуха било је шлаг на торту. Линцх је оборио једног. Агресивни Боб Фаурот и Хоит Еасон, који су летели у Фауротовој дивизији, убијени су тог дана.

П-38Г се почео појављивати у јуну 1942. Лоцкхеед је убрзао своју производњу, произлазећи 120 мјесечно, довршавајући 1082 П-38Г до марта 1943. Ова верзија је у суштини била слична касним блоковима П-38Ф.
(Произвођачи авиона су унутар серије дефинисали „производне блокове“, нпр. производни блок П-38Г-5-ЛО, али тај ниво детаља је изван овог чланка, где ће се по потреби упутити на "касни блок" или "рани блок".)
381 је завршено као фотографске извиђачке верзије Ф-5А и Ф-5Б. Почетком 1943. П-38Г су почели да се појављују у медитеранским и пацифичким позориштима.

П-38Х је био попут изграђеног касног блока П-38Г 601.

Иамамото Раид

Крајем 1942. године, Тринаесто ваздухопловство, засновано на Гуадалцаналу, такође је примило неке муње за своју 339. ескадрилу 347. ФГ. Неколико њих је било опремљено радаром, у покушају да се позабаве "Машином за прање веша Цхарлие", јапанским ноћним јуришницима на Гуадалцанал.

18. априла 1943. године, Лигхтнингс оф 339. извршио је најпознатију ратну ловачку мисију, убиство адмирала Иамамота. Обавештајци су открили да ће Јамамото прегледати јапанску базу у Бугенвилу, а уз одобрење "највиших нивоа", наређена је мисија да га ухвати. Домет би имали само П-38, са посебним, великим резервоарима за испуштање. Официри УСААФ -а су пресретање планирали до минута. Рано ујутру, осамнаест Муња је полетело, пратећи кружни ток на нивоу таласне тачке. Прочитајте детаљнији приказ мисије Иамамото.

Видљиво другачији, са дубоким "брадавим" радијаторима, који мењају профил гондола мотора.

Рани П-38 су расхлађивали компримовани, па самим тим и веома врућ ваздух, који је долазио из турбопуњача тако што га је водио кроз предњу ивицу крила. Ово се показало као незадовољавајући аранжман. The P-38J substituted an intercooler below the engine, which drew its air from large intakes in a lower, deeper nose. While this design increased drag somewhat, the cooler air enabled the V-1710-89/91 engines to operate more efficiently at high altitudes. Because of this change, the P-38J was the fastest Lightning, capable of 420 MPH at 26,000 feet, about 20 MPH faster than the -G and -H versions.

In a related benefit, Lockheed put fuel tanks in the newly available space in the wing leading edges. With drop tanks, the P-38J had a range of 2260 miles, enabled by its 1010 gallon fuel capacity:

  • 110 gallons, in two 55 gal. leading edge tanks
  • 180 gallons, in two 90 gal. main fuel tanks, located in the wings between the engine nacelles and the center
  • 120 gallons, in two 60 gal. reserve tanks, also between the engine nacelles
  • 500 gallons, in two 250 gal. drop tanks

The P-38J finally resolved the compressibility problems encountered in high-speed dives, when a shock wave forming over the wings made it impossible for a pilot to operate the elevators. Once this was understood to be the problem, Lockheed engineers designed small dive flaps, electrically-powered, that broke up the shock wave. These corrective dive flaps were installed on all P-38's, starting with late-block -J versions.

Over the Mediterranean

The Lightnings of the 1st, 14th, and 82nd Fighter Groups supported the Allied drive eastward across North Africa and then into Italy. The top P-38 ace of the MTO, William "Dixie" Sloan, arrived in Algeria, with the 82nd, at the end of 1942. During his B-26 escort and other missions, he shot down 12 German planes.

Another celebrated P-38 ace of the Mediterranean, was Bill Leverette, who on October 9, 1943, led the destruction of a flight of Ju 87 Stukas over the Aegean Sea. On that day, the USAAF pilots claimed 16 Stukas destroyed, 7 by Leverette himslef, for which he earned a DSC. Read Leverette's story here.

Over Europe

For a variety of reasons, the P-38 was not highly regarded, nor widely used, in the European Theater.

Later Lightnings

Bong and McGuire

These two aces scored 40 and 38 aerial victories, respectively, while flying P-38's against the Japanese. Personally, they were very different: Bong was a mild-mannered, self-effacing farm boy, popular with his squadron mates and the press. McGuire was brash, more openly ambitious, less well-liked by his peers, as even his laudatory biographer, Charles A. Martin, admits in The Last Great Ace: The Life of Major Thomas B. McGuire, Jr. . McGuire flew with the 475th Fighter group, and rose to command its 433rd Squadron. Bong started with the 35th group, but shortly moved up to a special status, a "free-lance ace," reporting to Fifth Fighter Command HQ, roving around, looking for Japanese targets.

Neither of them (the two highest scoring aces in American history) survived the war. McGuire was shot down in combat in January, 1945, while Bong died test-flying the P-80, in August 6, 1945.


Лоцкхеед П-38 Лигхтнинг

The Lightning played one of the most significant operations in the Pacific theater. On April 18th, 1943, a P-38 intercepted and shot down the aircraft Admiral Isoroku Yamamoto was on. Yamamoto was the architect of Japan's naval strategy in the Pacific including the attack on Pearl Harbor.

  • No. Built 3,810
  • Wings Span 52'
  • Length 37' 10"
  • Height 12' 10"
  • Empty Weight 12,800 lbs.
  • Max Weight 17,500 lbs.
  • Max Speed 414 mph
  • Service Ceiling 44,000 feet
  • Range 450 miles
  • Power Plants 2x 1425 hp Allison V-1710
  • Armament 1x 20mm cannon, 4x .50 cal. machine guns, 4,000 lbs in bombs or 10x 5" rockets.

This extraordinary P-38 joined the collection in 2016.

P-38L-5-LO “44-53186” was one of a hundred thousand plus aircraft ordered in fiscal 1944 by the U.S. War Department. The P-38 design had been improving rapidly as this aircraft was being assembled in 1945. 44-53186 would be born as an “L dash 5” P-38, considered the best and most capable of the fighter P-38 variants. All of the combat experience and hard lessons learned by the USAAF were poured into this plane, making it the deadliest Lightning to date.

P-38L-5-LO 44-53186 was one seven hundred aircraft ordered as “L-5” Lightnings that
Lockheed began building in early 1945. This order was shortened during production with the last 380 aircraft being cancelled due to the war’s changing requirements. The first 320 planes produced were flown directly to modification centers or to storage. The 320 new P-38 airframes were divided into three groups as they rolled off the assembly line. The first group of 182 remained fighters and were upgraded with the latest fighter modifications to dash 6 standard and most flown to the Reconstruction Finance Corporation center in Kingman, Arizona for storage. The second group, which contained our feature aircraft 44-53186, was a bit more special. These P-38s were designated to become photo reconnaissance versions of the Lightning. Lockheed had created a modification center in
Dallas, Texas tasked with producing the photo-recon nose and associated modifications to turn the fighter into an unarmed and elusive platform for tactical photos. 63 of these planes were constructed as F-5G-6-LOs. As the war ended, the modified “186” was flown to Kingman, Arizona for storage. The last group of 75 Lightnings became night fighters, and were flown from Burbank to Fresno, CA. There they were modified to the P-38M-6-LO standard. These 75 examples of the two seat night fighters were rarely used in late 1946. Most were flown to Kingman as well, joining their sisters on the desert floor.

The Kingman group of 320 P-38L, F-5G and P-38M aircraft decreased, as a few had crashed during ferry flights and mishaps. In late 1946 roughly 300 P-38s remained. Током
surplus sales at the time, 37 of them found civilian buyers. 9 of these 37 survive today. Almost half of the current P-38s are from this small group of Kingman planes sold many years ago.

“44-53186” was sold to Kargl Aerial Surveys of Midland, Texas as NL62350 in March of 1946 for $1,250. Photo survey companies knew that postwar mapping contracts would be well served by the reliable and tough F-5G. Sold again to Aero Exploration Co. of Tulsa, OK in 1947, she worked there for four years before being sold to Mark Hurd Aerial Mapping in November 1952. Registered N505MH in 1958 she flew all over the continent before being parked in 1963 in Santa Barbara, CA. Eventually derelict with two other Lightnings, the complicated and tired F-5Gs had become exotic oddities past their economic prime.

This P-38 was not an ideal air racer and photo work was being done by more capable platforms. By 1965, there was little call for the utilitarian P-38. Over time the other two were disassembled and stored in the care of a local man who loved the aircraft. Our forlorn “186” was sold to Bill Harrah, hotel and casino owner and a noted car collector, for his car museum. Taken apart and shipped to Reno, Nevada she was reassembled, painted and placed on display for 15 years. Most had forgotten about P-38 “186” until she emerged in 1982 as the new property of Frank Taylor, the latest winner at the Reno Air Races with his P-51 Mustang “Dago Red.” The old photo nose P-38 was trucked to Chino and reassembled in a hangar where the first deep survey of the airframe was taken. Recognized as a rare and special fighter plane, a new “fighter nose” was added to the plane and a meticulous restoration began to prepare the fighter for eventual sale. Acquired by the Doug Arnold collection, the restored P-38 was flown across the Atlantic by way of Greenland and Iceland by Mike Wright in 1989. Flown in the UK as “Miss Behavin” she spent almost a year on the Isle before returning to the USA in July, 1990.

Evergreen purchased “186” and had her restored as a P-38L over the next seven
године. Emerging in 1997, she was a showpiece and considered one of the best P-38
restorations to date. The P-38L was moved to McMinnville, Oregon, becoming a valuable crown jewel of the Evergreen Museum collection. The plane has been on display there since 1997. Still registered as N505MH, she was offered for sale in 2014.

We at the Collings Foundation have decided to restore the P-38 to “Pudgy V,” in honor of Major Thomas McGuire Jr. Major Thomas B. McGuire Jr. was the second highest-scoring, and one of the most decorated flying aces in World War II with 38 “kills” fighting against the Japanese in the Pacific Theater.

McGuire joined the United States Army Air Corps Cadet Program in July 1941. He quickly found himself flying a Lockheed P-38 Lightning against the Japanese in the South Pacific, scoring his first three victories in August, 1943. McGuire chose to name his
aircraft after his wife, Marilynn, whom he called “Pudgy.” Even when his plane was shot down, or exchanged for a newer type, he kept re-naming his aircraft “Pudgy.” “Pudgy V” was Major McGuire’s final P-38. McGuire is recognized as one of the most exemplary airmen of WWII. His fearlessness in battle was evident during two days of aerial combat over Luzon in December 1944. He and his squadron mates led heavy bombers to their mission, suffering relentless attack by Japanese fighters. McGuire repeatedly flew to the aid of embattled comrades, driving off enemy assaults while himself under attack, and at times outnumbered three to one. He was credited with seven fighter kills. Two weeks later, Major McGuire gave his life in service. On January 7, 1945, he led a voluntary fighter sweep over Los Negros Island in the Philippines. While attempting to save a fellow flyer from attack, he undertook a difficult maneuver, close to the ground, and crashed. In recognition of his conspicuous tenacity and valor during these final battles, McGuire was awarded the Medal of Honor, posthumously.

*The P-38 is currently operating out of Worcester airport in Massachusetts. For a schedule of operation please call the office.


Lynch, Kearby, and Bong: Who Shot Down More Enemy Fighters?

Another top-scoring fighter pilot in the theater was Colonel Neel Kearby, a P-47 pilot and commander of the 348th Fighter Group. Until March 1944, Lynch, Kearby, and Bong were in a neck-and-neck race for the top ace slot. Kearby and Lynch died within days of each other, Kearby on March 4 and Lynch on the 8th. Kearby was shot down by a Japanese fighter, while Lynch was hit by ground fire during a strafing run. Bong, alone, remained of the three top scorers. Kenney allowed him to continue to fly combat until April 10 when he broke World War I ace Captain Eddie Rickenbacker’s score of 26 enemy aircraft. A second enemy aircraft shot down the same day brought Bong’s official score to 27. Kenney promoted the young pilot to major and promptly sent him back to the United States to attend a gunnery school.

In mid-October, Major Dick Bong returned to the Far East Air Forces. During his absence, Major Thomas McGuire had been racking up a pretty good score and was within eight kills of tying Bong.

The Lockheed P-38 Lightning was a Mainstay of U.S. Fighter Squadrons in Europe and the South Pacific.

Bong told Kenney he had learned a lot in the gunnery school and wanted to put the knowledge to use. Ironically, Bong was not a very good shot and had never attended gunnery training prior to coming to the Southwest Pacific. Now that he had learned the tactics of aerial gunnery, he wanted to put it to the test. Kenney denied his request to return to a squadron but put him on his staff and assigned Bong to go around to the various squadrons and teach them what he had learned in the States.

Bong was allowed to fly missions and continued shooting down Japanese planes until he reached 40, at which point Kenney decided that he was too valuable to lose and sent him back to the States permanently. By this time, McGuire was within two kills of Bong’s score. On January 7, 1945, McGuire was killed when he stalled and spun into the ground while trying to get in position to help a fellow pilot who was under attack by an especially aggressive Japanese fighter pilot.


Why the P-38 Flunked in Europe

The American fighter pilot spotted two indistinct shapes cutting diagonally across a road just slightly above and in front of him. They were blemishes in motion. Twelve o’clock high, he thought. He rechecked his armament switches, rammed his throttles to full power and went down low, as low as he dared, hugging the treetops. The afternoon shadow of his P-38 Lightning raced across French hedgerows and fields as the pilot sought to identify the other two aircraft. He wanted them to be Focke-Wulf Fw-190s, falling nicely into the crosshairs of his nose-mounted 20mm cannon and four .50-caliber machine guns.

Captain Robin Olds kicked left rudder, slid his pipper across the nearest plane’s left wing and, in an instant of epiphany, saw the Iron Cross painted on the rear fuselage. Until that instant, he hadn’t been certain the planes were German. Olds shot down one of the Fw-190s moments later, then followed the second into a violent left break, fired and watched the pilot bail out. It was August 14, 1944, and Olds had just used his P-38 Lightning to rack up the first two of his eventual 13 World War II aerial victories.

“I loved the P-38 but I got those kills in spite of the airplane, not because of it,” Olds recalled. “The fact is, the P-38 Lightning was too much airplane for a new kid and a full-time job for even a mature and experienced fighter pilot. Our enemies had difficulty defeating the P-38 but, as much as we gloried in it, we were defeating ourselves with this airplane.”

It was, Olds hastened to add, “the most beautiful plane of our generation.” And it fought well in the Mediterranean and the Pacific. So what happened in northern Europe, and how could things have gone so wrong?

A survey of Stateside training bases in 1941 showed that 87 percent of prospective pilots requested to be assigned to the big, sleek, twin-engine Lockheed Lightning. “We were in awe of the P-38,” said future ace Jack Ilfrey. “It looked like a beautiful monster.” “If you were a boy in America, you wanted to fly it,” said another future ace, Winton “Bones” Marshall. “If you played with Dinky metal toys and balsa wood airplane models, you wanted to fly it.” On the eve of Pearl Harbor, the P-38 captured the imagination of young Americans like no other fighter. Eighth Air Force commander Lt. Gen. James H. “Jimmy” Doolittle would later call the P-38 “the sweetest-flying plane in the sky.”

With tricycle gear, twin booms and a centerline fuselage pod brimming with guns, the P-38 was powered by two 1,600-hp Allison V-1710-111/113 liquid-cooled engines driving three-bladed, 9-foot Curtiss Electric propellers. Although a fully loaded Lightning weighed more than 10 tons—nearly twice as much as a P-51 Mustang—a skilled pilot could fling the P-38 around like a lightweight. The problem was that while American pilots were generally well trained, they weren’t well trained for a complex twin-engine fighter.

Struggling to keep the air campaign over Europe alive in the face of disastrous bomber losses, the U.S. Army Air Forces rushed two P-38 combat groups to England. On October 15, 1943, the 55th Fighter Group became the first to conduct operations. The Lightning men mixed it up with Me-109s and Fw-190s on November 6, and racked up their first aerial victories. “We were arrayed against the Luftwaffe and they were facing us head-on,” one of the pilots said, “and we were not winning.”

The P-38 performed usefully but suffered from a number of problems. Its Allison engines consistently threw rods, swallowed valves and fouled plugs, while their intercoolers often ruptured under sustained high boost and turbocharger regulators froze, sometimes causing catastrophic failures.

Arrival of the newer P-38J to fill in behind the P-38H was supposed to help, but did not help enough. The J model’s enlarged radiators were trouble-prone. Improperly blended British fuel exacerbated the problems: Anti-knock lead compounds literally seethed out and became separated in the Allison’s induction system at extreme low temperatures. This could cause detonation and rapid engine failure, especially at the high power settings demanded for combat.

The P-38’s General Electric turbo-supercharger sometimes got stuck in over-boosted or under-boosted mode. This occurred mainly when the fighter was flown in the freezing cold at altitudes approaching 30,000 feet, which was the standard situation in the European air war. Another difficulty was that early P-38 versions had only one generator, and losing the associated engine meant the pilot had to rely on battery power.

In an article on ausairpower.net, Carlo Kopp noted that in their early days in the European theater, “Many of the P-38s assigned to escort missions were forced to abort and return to base. Most of the aborts were related to engines coming apart in flight….[due to] intercoolers that chilled the fuel/air mixture too much. Radiators that lowered engine temps below normal operating minimums. Oil coolers that could congeal the oil to sludge. These problems could have been fixed at the squadron level. Yet, they were not.”

Eighth Air Force historian Roger Freeman described how bravery plus the P-38 was not enough during a mission on November 13, 1943, “an unlucky day for the 55th. In typical English November weather, damp and overcast, forty-eight P-38s set out to escort bombers on the target leg of a mission to Bremen one turned back before the enemy coast was crossed and two more aborted later. At 26,000 feet over Germany, pilots shivered in bitterly cold cockpits, flying conditions were unusually bad, and the probability of mechanical troubles at that temperature did not help. Again outnumbered, the 55th was heavily engaged near the target as it strove to defend the bombers, for which it paid dearly. Seven P-38s fell, five to enemy fighters and the others to unknown causes.” Another 16 Lightnings limped home with battle damage.

Things got better. The arrival of the improved P-38J-25 and P-38L models, modified on the production line based on lessons learned in Europe, helped, but problems remained. Lightning pilot 2nd Lt. Jim Kunkle of the 370th Fighter Group remembered: “The critical problem with us was we didn’t have much heat in the cockpit. On high altitude missions it was very cold. And we didn’t have the engine in front of us to help keep us warm. Bomber guys had those heated blue union suits that they wore but we tried heated clothing and it didn’t work for us.”

The only source of heat in the cockpit was warm air ducted from the engines, and it was little help. Lightning pilots suffered terribly. “Their hands and feet became numb with cold and in some instances frost-bitten not infrequently a pilot was so weakened by conditions that he had to be assisted out of the cockpit upon return,” wrote Freeman.

Major General William Kepner, the fiery commanding general of VIII Fighter Command, wondered, as so many others did, why the P-38 wasn’t producing the results everyone wanted, and what to do about it. Asked to provide a written report, 20th Fighter Group commander Colonel Harold J. Rau did so reluctantly and only because he was ordered to.

“After flying the P-38 for a little over one hundred hours on combat missions it is my belief that the airplane, as it stands now, is too complicated for the ‘average’ pilot,” wrote Rau. “I want to put strong emphasis on the word ‘average,’ taking full consideration just how little combat training our pilots have before going on operational status.”

Rau wrote that he was being asked to put kids fresh from flight school into P-38 cockpits and it wasn’t working. He asked his boss to imagine “a pilot fresh out of flying school with about a total of twenty-five hours in a P-38, starting out on a combat mission.” Rau’s young pilot was on “auto lean and running on external tanks. His gun heater is off to relieve the load on his generator, which frequently gives out (under sustained heavy load). His sight is off to save burning out the bulb. His combat switch may or may not be on.” So, flying along in this condition, wrote Rau, the kid suddenly gets bounced by German fighters. Now he wonders what to do next.

“He must turn, he must increase power and get rid of those external tanks and get on his main [fuel tank],” Rau wrote. “So, he reaches down and turns two stiff, difficult gas switches (valves) to main, turns on his drop tank switches, presses his release button, puts the mixture to auto rich (two separate and clumsy operations), increases his RPM, increases his manifold pressure, turns on his gun heater switch (which he must feel for and cannot possibly see), turns on his combat switch and he is ready to fight.” To future generations this would be called multi-tasking, and it was not what you wanted to be doing when Luftwaffe fighters were pouring down on you.

“At this point, he has probably been shot down,” Rau noted, “or he has done one of several things wrong. Most common error is to push the throttles wide open before increasing RPM. This causes detonation and subsequent engine failure. Or, he forgets to switch back to auto rich, and gets excessive cylinder head temperature with subsequent engine failure.”

Another P-38 pilot described the multi-tasking challenge this way: “When you reduce power you must pull back the throttle (manifold pressure) first, then the prop RPM, and then the mixture. To increase power you must first put the mixture rich, then increase prop RPM, then increase manifold pressure. If you don’t follow this order you can ruin the engine.” Rau added that in his own limited experience, his P-38 group had lost at least four pilots who, when bounced, took no evasive action. “The logical assumption is that they were so busy in the cockpit trying to get organized that they were shot down before they could get going,” he wrote.

Rau described part of the solution: “It is standard procedure for the group leader to call, five minutes before [rendezvous with the bombers being escorted,] and tell all pilots to ‘prepare for trouble.’ This is the signal for everyone to get into auto rich, turn drop tank switches on, gun heaters on, combat and sight switches on and to increase RPM and manifold pressure to maximum cruise. This procedure, however, will not help the pilot who is bounced on the way in and who is trying to conserve his gasoline and equipment for the escort job ahead.”

During advisory visits to his fighter group, Lockheed and Allison representatives asked for suggestions. Rau wrote that their number-one request was a unit power control, incorporating an automatic manifold pressure regulator, which would control power, RPM and mixture by use of a single lever. He may not have known P-51 pilots could perform all these functions with one hand—never possible in the P-38, even in later versions.

Rau also pointed to the need “to simplify the gas switching system in this airplane. The switches [valve selector handles] are all in awkward positions and extremely hard to turn. The toggle switches for outboard tanks are almost impossible to operate with gloves on.” That last issue was no small thing given the need to wear gloves in the Lightning’s frigid cockpit.

Critics and champions of the P-38 alike often failed to remark on the obvious—that it was a multi-engine aircraft while most fighters were single-engine. Long after the war, former 1st Lt. Arthur W. Heiden wrote: “The quality of multi-engine training during World War II bordered on the ridiculous. I am convinced that with training methods now in use we could take most of civilian private pilots who might be about to fly the Aztec or Cessna 310, and in ten hours, have a more confident pilot than the ones who flew off to war in the P-38. A P-38 pilot usually got his training in two ways. The first way, of course, was twin-engine advanced training in Curtiss AT-9s, which had the unhappy feature of having propellers you couldn’t feather. After sixty hours of this, the student received ten hours of AT-6 gunnery, although he might get his gunnery training in the AT-9, since AT-6s were in short supply.”

Frank E. Birtciel, who flew 72 combat missions in P-38s and 49 in P-51s, said that near the end of training in the AT-9, the usual practice was to give a student pilot a “piggyback” ride in a P-38 with a second seat, and then check him out in the RP-322, a version of the fighter with simpler systems. Birtciel said procedures were so lax that a training instructor simply appeared amid a group of students one day and asked, “Anyone want to fly a ’38?” He raised his hand, expecting to be a backseater, and found a fully operational, single-seat P-38—not an RP-322—waiting for him on the ramp. “The crew chief told me how to start it up and I took off and flew it without any instruction,” he said.

At the end of 1943 and the beginning of 1944, with the U.S. daylight bombing campaign still moving in fits and starts, the first P-51 Mustangs entered service with the 354th Fighter Group, whose airmen never flew any other fighter once they reached England. The Mustangs’ arrival in Britain altered every aspect of the Americans’ aerial campaign against Hitler’s Fortress Europe. Whatever Lightning or P-47 Thunderbolt pilots might have said then, or might say today with 70 years of hindsight, the Mustang’s combination of speed and maneuverability was superior to that of any other U.S. fighter, and it had the legs to go deep into enemy territory.

A P-51B could carry 400 gallons of fuel, almost as much as the bigger P-47, but the Mustang got 3.3 miles per gallon while the Thunderbolt and Lightning got less than 1.8. The P-51’s lower rate of fuel consumption gave it a combat radius of more than 700 miles, enough to reach any target the bombers could. It was 30-70 mph faster than any German piston-engine fighter until the Fw-190D and had better acceleration, while its maneuverability and climb rate matched or exceeded anything the Luftwaffe could field.

The 55th Fighter Group was the first to get the new P-51D, trading in its old P-38s for the bubble-canopy fighters. The change from the torque-less twin-engine P-38 to the single-engine P-51 caused some initial problems, but once the pilots fully adjusted to their new rides, they found that the Mustang gave them an edge in both speed and maneuverability over all Luftwaffe piston-engine fighters at altitudes above 20,000 feet. The P-51’s chief disadvantage in comparison to the P-38 was its vulnerability to enemy fire, particularly the liquid-cooled Merlin engine, which could be put out of action with a single hit. At those times the former Lightning pilots may have found themselves wishing for a second engine to carry them back to base.

P-38 expert Warren M. Bodie wrote that the Lightning should have been converted from Allison to Merlin power, exactly as was done with the P-51. “Neither P-38 pilots, mechanics, facilities or logistics were prepared to operate efficiently in one of the bitterest European winters on record [1943-44],” he noted. “No other Allison-powered aircraft ever operated at altitudes of more than 20,000 feet over the Continent for even a half hour.” Bodie was a staunch advocate of the P-38, but in a 1991 interview he acknowledged that it achieved “mixed results” in combat with the Luftwaffe over northern Europe.

Only one fighter group in northern Europe, the 474th, flew the Lightning from arrival in Europe until war’s end. As part of the Ninth Air Force, the group flew mostly ground-attack missions at relatively low altitudes, and thus avoided most of the concerns associated with air-to-air action higher up.

One role in which the P-38 excelled, regardless of where, was photoreconnaissance. The F-5—its nacelle packed with cameras and its pilot focusing on high-speed missions intended to avoid enemy aircraft, get the pictures and get home—was a great success, whether at high altitude or “dicing” on the deck (see “Eyes of the Army,” September 2010).

The P-38 served importantly in every theater of the war, but it truly came into its own in the Pacific in the hands of pilots such as Majors Richard I. “Dick” Bong and Thomas B. McGuire, America’s top aces with 40 and 38 victories, respectively. Many of the men in P-38 cockpits fighting Japan started out with far more experience than those who were initially rushed to Europe. They fought in warmer weather and at lower altitudes, and while some of their Japanese adversaries were also seasoned, few were as skilled as the typical Luftwaffe fighter pilot of December 1943. The vaunted Mitsubishi A6M Zero lacked armor and self-sealing fuel tanks and was overrated in some areas, including its fabled maneuverability.

While a combat radius of 500 miles was a challenge to the P-38 under conditions in Europe, thanks in part to greater efforts to manage fuel consumption in the Pacific—aided by advice from Charles A. Lindbergh, who visited combat units and taught younger pilots how to save gas (see “The Lone Eagle’s War,” March 2013)—550 miles was not un – common. When Major John Mitchell led 16 P-38s to attack and kill Japan’s Admiral Isoroku Yamamoto on April 18, 1943, the mission spanned about 420 miles (see “Death by P-38,” May 2013).

The P-38 Lightning inspired young men, fought a global war and earned a reputation as one of the greatest fighters of all time. In the European Theater of Operations it was somewhat miscast, sorely misused and severely challenged. But it remained the mount of preference for many pilots, who loved this airplane like no other.

Robert F. Dorr is a U.S. Air Force veteran, a retired senior U.S. diplomat and the author of 75 books and thousands of magazine articles about the Air Force. Његова последња књига је Fighting Hitler’s Jets (which is reviewed on P. 61). For additional reading, try: The Lockheed P-38 Lightning, by Warren M. Bodie Моћни осми, by Roger A. Freeman Fighters of the United States Air Force, by Dorr and David Donald and Fighters of the Mighty Eighth, by William N. Hess and Thomas G. Ivie.

Originally published in the May 2014 issue of Aviation History. Да бисте се претплатили, кликните овде.


Lockheed P-38 Lightening - History

This American fighter shot down more Japanese planes than any other USAF fighter. And in April, 1943, a Lightning shot down the plane carrying Admiral Yamamoto, the man who had planned the Pearl Harbor attack. Called by the Germans Der Gabelschwanz Teutel ("The Devil with the Cleft Tail"), the Lightning was a controversial plane, loved and hated at the same time by the men who flew it. The aircraft was in production from 1940 to 1945, and a total of 9,923 P-38s were built in several versions. The plane was employed on all fronts and in several roles that had not been anticipated in the original design, including photographic reconnaissance missions as well as duty as a fighter-bomber and as a night fighter. It was a very fine plane. The two leading American World War II aces, Major Richard Bong (40 enemy planes down) and Major Thomas B. McGuire (38 planes down), scored their last victories in the P-38. Bong, in fact, shot down all his adversaries in a P-38.

The specifications that led to the design of this original combat plane were issued in 1937 by Army authorities. (Considering the efforts that the Germans and the British made to put a heavy two-engine fighter into the field, the American design was certainly the best.) What was asked for was a high-altitude interceptor that could reach 360 m.p.h. at 20,000 feet and 290 m.p.h. at 1,500 feet, with an ascent time of six minutes. Many companies that were approached considered the specifications impossible, but Lockheed's head designers, H. L. Hibbard and Clarence ("Kelly") Johnson, examined several possible solutions before settling on the least orthodox one. Two engines were essential to achieve the performance that was asked for, and in order to accommodate the engines and their superchargers, a two-tailed plane was designed. The radiators and the main landing gear were also installed in the tail elements. The small fuselage housed the cockpit, the forward wheel, and the aircraft's heavy armament. All the guns (the plane originally carried a 23-mm. cannon and four heavy machine guns) were located in the nose, thereby solving the problem of concentration of fire and aiming.

On June 23, 1937, a first prototype was ordered, and the XP-38 took to the air one and a half years later, on January 27, 1939. Military authorities were still skeptical about the plane's capabilities, so on February 11 the prototype was flown across the American continent, from coast to coast, in the record time of seven hours and two minutes, including two refueling stops. On landing, however, the plane crashed because of trouble with the wing flaps and one of the engines. Nevertheless, the military authorities were so impressed that a pre-series order was placed two months later for 13 aircraft. This order was followed by two others, for a total of 673 planes.

The first 30 P-38s were substantially identical with the prototype, but the next ones, the P-38Ds, had the final operational configuration: Self-sealing fuel tanks were installed, and the horizontal tail system was adjusted for better control. In November, 1941, the P-38E replaced the earlier version on the assembly line. This model had a 20-mm. gun and more ammunition. While 210 of these planes were being built, Lockheed readied another version for export. Great Britain had ordered 667 in March, 1940. These planes did not have turbosuperchargers, and their performance was not considered satisfactory the RAF refused to accept delivery and sent them back. These planes were subsequently used by the USAAF as trainers.

(Source: Enzo Angelucci & Paolo Matricardi, in "World War II Airplanes, Volume 2)

If this page does not have a navigational frame on the left, click HERE to see the rest of the website.